Zprostředkovatel nebo provozovatel? Právní limity pro stanovování cen a přidělování řidičů v dopravních platformách EU a Spojeného království

Úvod

Digitální platformy v odvětví dopravy se často staví do role pouhých zprostředkovatelů spojujících řidiče a cestující. Tím, že se prohlašují za "služby informační společnosti" (ISS) podle práva EU nebo prostí agenti podle práva Spojeného království, se tyto společnosti snaží vyhnout regulační zátěži kladené na provozovatele dopravy. Právní rámce EU a Spojeného království však stanovují jasnou hranici: zprostředkovatel nemůže stanovit ceny pro jízdy nebo přiřazení ovladačů zákazníkům, aniž by ztratila právní status neutrální platformy. Jakmile platforma překročí roli "pouhého zprostředkovatele" a vykonává kontrolu nad klíčovými podmínkami služby, je v očích zákona považována za provozovatele dopravy. Tento článek analyzuje, proč zprostředkovatelé v dopravě v EU a ve Spojeném království nemohou zákonně stanovovat ceny jízdného nebo vysílat řidiče, pokud chtějí zůstat v rámci právního "bezpečného přístavu" pro zprostředkovatele. Zkoumáme Směrnice o elektronickém obchodu (směrnice 2000/31/ES) - zejména články 12-15 a 42. bod odůvodnění - a příslušnou judikaturu a diskutujeme o důsledcích pro platformy, jako je např. CarTrawler, Suntransfersa Vítejte vyzvednutí které překračují hranici mezi zprostředkovatelem a poskytovatelem dopravy.

Směrnice 2000/31/ES: bezpečné přístavy odpovědnosti pro pasivní zprostředkovatele

Směrnice EU 2000/31/ES ("směrnice o elektronickém obchodu") stanoví výjimky z odpovědnosti pro online zprostředkovatelské služby, ale pouze za přísných podmínek neutrality. V podstatě se jedná o služba informační společnosti poskytovatel je chráněn před odpovědností za obsah třetích stran. pouze v případě, že jeho role je čistě technická, automatická a pasivní. . 42. bod odůvodnění směrnice zdůrazňuje, že výjimky z odpovědnosti "se vztahují pouze na případy, kdy se činnost poskytovatele služeb informační společnosti omezuje na technický proces provozování komunikační sítě a poskytování přístupu k ní... tato činnost má pouze technickou, automatickou a pasivní povahu, což znamená, že poskytovatel nemá žádné znalosti o přenášených nebo ukládaných informacích ani nad nimi nemá kontrolu". . Jinými slovy, aby zprostředkovatel mohl využívat výhod "bezpečného přístavu", musí zůstat neutrální co se týče obsahu, který nese. Jakékoli znalosti nebo kontrola nad informacemi (například zasahování do přenášených informací) může službu vyřadit z chráněné kategorie.

Směrnice Článek 12 ("pouhé vedení") ilustruje tento princip. Stanoví, že poskytovatel ISS, který přenáší informace od uživatelů nebo poskytuje přístup do sítě, není za tyto informace odpovědný. "pod podmínkou, že" poskytovatel (a) "neiniciuje přenos," (b) "nevybírá příjemce přenosu," a (c) "nevybírá ani nemění informace obsažené v přenosu". . Tato kritéria znamenají, že zprostředkovatel by měl fungovat jako digitální potrubí - jednoduše přenášet požadavky a odpovědi mezi uživateli a poskytovateli, aniž by je měnil nebo selektivně doručoval. Podobně, Článek 13 (ukládání do mezipaměti) a Článek 14 (hostování) poskytují bezpečné přístavy pro dočasné ukládání a hostování informací poskytnutých uživateli, a to opět za podmínek zahrnujících žádná úprava údajů a nedostatečné povědomí o nezákonnosti. Pozoruhodné je, že čl. 14 odst. 2 dokonce upřesňuje, že výjimka pro hostování "se nepoužije, pokud příjemce služby jedná pod vedením nebo kontrolou poskytovatele". - pokud je údajně nezávislý uživatel (např. řidič, který zveřejňuje informace) fakticky ovládán platformou, nemůže platforma tvrdit, že je neutrálním hostitelem. A konečně, Článek 15 zakazuje členským státům EU ukládat zprostředkovatelům obecné povinnosti sledovat informace, které přenášejí nebo ukládají, a tím posiluje, že se od zprostředkovatelů neočekává aktivní správa nebo kurátorství uživatelského obsahu.

Recitál 43 směrnice zdůrazňuje, že zprostředkovatel nesmí měnit informace zvládá využívat štíty odpovědnosti za "pouhé vedení" nebo "ukládání do mezipaměti". Pouze čistě technické manipulace (jako je formátování nebo komprese dat, které nemění obsah) jsou povoleny bez ztráty imunity . Stručně řečeno, právo EU stanoví, že "pouhý zprostředkovatel" by měl být pasivním dopravcem. informací. Stránky stanovení ceny služby, podmínek nabídky a výběru poskytovatele služby. jsou považovány za součást "informace" předávány mezi stranami. Proto je platforma ISS, která určuje tyto podmínky sám - například určuje cenu za jízdu nebo jednostranně přiřazuje řidiče k zákazníkovi - již není pasivní nebo neutrální.. Jedná se o úpravu nebo kontrolu obsahu transakce, která ji přebírá mimo oblast působnosti směrnice o elektronickém obchodu. .

Kontrola nad stanovováním cen a přiřazováním řidičů jako změna "obsahu"

Podle výše uvedených zásad jízdné za cestu a výběr řidiče nejsou jen obchodními rozhodnutími - z právního hlediska se na ně pohlíží jako na obsah nabídky služeb. Skutečně neutrální platforma by umožnila, aby tyto prvky určovaly strany transakce (řidič/provozovatel a cestující) a platforma by pouze předávala informace. Neutrální tržiště by například mohlo umožnit více řidičům nabídnout vlastní ceny za cestu požadovanou cestujícím a nechat cestujícího, aby si mezi nimi vybral. Naproti tomu, pokud by platforma sama stanoví pevnou a nepřekročitelnou cenu za cestu a zakáže jakoukoli odchylku., převzal roli poskytovatele služeb při určování ceny. Stejně tak pokud platforma automaticky přiřadí ovladač na požadavek zákazníka (vyslání konkrétního řidiče bez vstupu ze strany zákazníka nebo nezávislého výběru řidiče), uzurpoval si kontrolu nad tím, který poskytovatel službu provede. Tyto akce znamenají, že platforma vnášení vlastních rozhodnutí do obsahu smlouvy o poskytování služeb, a nikoliv pouhé zprostředkování připojení.

Ukazatele jako např. pevné ceny a expedice jsou varovnými signály, že platforma funguje více než jen jako zprostředkovatel. Nedávná analýza odvětví uvádí, že "skutečný zprostředkovatel" v dopravě umožňuje poskytovatelům stanovit si vlastní ceny., zatímco "'šedá' platforma" obvykle stanoví jednotné tarify a brání dodavatelům nebo uživatelům ve vyjednávání nebo vidění alternativ. . Například platforma pro jízdu v šedé zóně může ukládat "pevné ceny pro dodavatele," zakázat řidičům upravovat své sazby a zobrazit zákazníkovi pouze jedinou cenu, kterou platforma určila. To znamená, že platforma je kontrola transakčních informací (cena), místo aby cena vyplynula ze soutěže řidičů nebo z dohody s cestujícími. . Soudní dvůr EU (SDEU) zdůraznil, že taková kontrola nad stanovováním cen je rozhodujícím faktorem pro klasifikaci služby jako přepravy, a nikoli jako digitálního zprostředkování. V případě společnosti Uber (o němž pojednáváme níže) se společnost Uber model stanovování jízdného - kde cenu určuje aplikace, nikoliv řidič - přispěla k závěru Soudního dvora, že společnost Uber vykonává více než neutrální zprostředkování.

Podobně je tomu i v případě přiřazování řidičů k jízdám je forma kontroly obsahu služby. Neutrální platforma může vypsat seznam dostupných řidičů a nechat uživatele vybrat, nebo nechat řidiče vybrat, které požadavky přijmou. Pokud však platforma přímo vyšle určitého řidiče cestujícímu, aktivně se podílí na provádění služby. Rozdíl je zvýrazněn porovnáním dvou případů Soudního dvora EU: jeden se týká společnosti Uber a druhý rumunské platformy s názvem Aplikace Star Taxi. Model společnosti Uber jí umožnil významně ovlivnit způsob provádění jízd - systém Uberu automaticky přiřazuje cestující k řidičům. diktuje podmínky jízdy, což vedlo soud k tomu, že společnost Uber považoval za provedení přepravní služby. Naproti tomu aplikace Star Taxi fungovala spíše jako inzerát pro licencované taxikáře: neprováděla se. nestanovovat jízdné ani nepřidělovat řidiče., přičemž tyto aspekty ponechává na stávajícím režimu taxislužby. SDEU uznal, že aplikace Star Taxi App. "pouze zprostředkoval licencované taxi spoje" a zůstal tak skutečným zprostředkovatelem ISS, zatímco *"Vliv společnosti Uber na tvorbu cen jízd a činnost řidičů vedl k jejímu zařazení mezi poskytovatele dopravy." . Toto srovnání ukazuje, že platformy, které se zdrží kontroly cen a výběru řidičů, si mohou nárokovat zákonná privilegia zprostředkovatelů., ale jakmile začnou tyto prvky spravovat, přechází na území dopravců.

Právo EU: Od "služby informační společnosti" k poskytovateli dopravních služeb

Pokud zprostředkovatel překročí hranici od pasivního zprostředkovatele k aktivnímu organizátorovi přepravní služby, právo EU jej již nepovažuje za chráněnou ISS. Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber (SDEU, 2017) byl přelomovým případem, který tuto zásadu potvrdil. V tomto případě barcelonské sdružení taxikářů tvrdilo, že platforma Uberu pro spolujízdu je v podstatě nelegální taxislužbou. SDEU přezkoumal činnost společnosti Uber a rozhodl, že Uber "musí být klasifikována jako služba v oblasti dopravy,". ne jako služba informační společnosti, protože zprostředkování poskytované společností Uber bylo "neoddělitelně spojený s dopravní službou" . Soudní dvůr upozornil na několik zásadních skutečností týkajících se modelu společnosti Uber: Uber nábor řidičů (neprofesionálních uživatelů vlastních vozidel)., stanovil nebo alespoň určil výši jízdného. že cestující platí a měla rozhodující vliv na podmínky služby. Zejména Uber kontrolované základní prvky služby - zejména cenu jízdy a chování řidičů (prostřednictvím hodnocení, pravidel a přidělování jízd). - že "bez platformy Uberu by řidiči neměli přístup k cestujícím". Protože společnost Uber účinně organizuje a řídí přepravní transakce, Soudní dvůr určil, že je "více než jen platformou pro dohazování" a je "efektivně dopravce" podléhá dopravním předpisům.

Toto zařazení mělo významné důsledky. Jakmile byl Uber považován za přepravní službu (a nikoliv za pouhý ISS). se již nemohla dovolávat ochrany podle směrnice o elektronickém obchodu. nebo svoboda EU poskytovat informační služby, aby se vyhnuli dodržování místních zákonů o taxislužbě. SDEU výslovně rozhodl, že Členské státy EU mohou služby jako Uber regulovat jako dopravní služby. - včetně zavedení požadavků na licence, standardů služeb nebo úplného zákazu nelicencovaných operací, aniž by se porušila pravidla jednotného trhu EU. V dalším případě, Uber France SAS (SDEU, 2018), byla společnost Uber stíhána za zprostředkování přepravy bez licence (služba UberPop). Společnost Uber tvrdila, že Francie měla před regulací informovat Evropskou komisi, a to na základě teorie, že Uber je ISS. Soudní dvůr EU tuto obhajobu kategoricky odmítl a potvrdil, že Uber poskytuje služby v oblasti dopravy, nikoliv přeshraniční informační služba, takže prosazování zákonů o taxislužbě ve Francii nepotřebovalo předchozí souhlas EU. Soudy EU v podstatě uznaly, že společnost, která koordinuje jízdy stanovením jízdného a přidělováním řidičů za odměnu, je poskytováním dopravní služby, nikoli pouhým digitálním tržištěm. . Taková společnost "nemůže se schovávat za to, že je "technologickou platformou", která obchází předpisy o taxislužbě a soukromém pronájmu". .

Důsledek je jasný: s každou platformou, která bude mít nad službou stejnou úroveň kontroly jako Uber, bude podle zákona zacházeno jako s Uberem. . Pokud online platforma stanoví ceny pro jízdy a spojuje zákazníky s řidiči jako součást běžného provozu, pak je podle práva EU "neodmyslitelně spojena s dopravou" a ne ISS v zamýšleném smyslu. Vnitrostátní orgány mohou požadovat, aby získal licenci dopravce a dodržoval všechna pravidla specifická pro dané odvětví. Na stránkách . bezpečné přístavy odpovědnosti podle směrnice o elektronickém obchodu již neplatí, protože platforma již nevystupuje jako neutrální zprostředkovatel cizího obsahu, ale je naopak. poskytování samotné základní služby. Stručně řečeno: platforma, která "vypadá jako Uber, funguje jako Uber a vydělává jako Uber, by měla být regulována jako Uber". - což je názor, který stále častěji potvrzují soudy a regulační orgány v EU.

Právo Spojeného království: Zprostředkovatel vs. provozovatel v oblasti regulace soukromé přepravy osob

Ve Spojeném království se kromě práva EU vyvinula podobná zásada i ve vnitrostátní úpravě dopravy. Britské zákony o soukromém pronájmu a taxislužbě již dlouho vyžadují, aby každá osoba nebo společnost, která přijímá nebo zajišťuje rezervaci jízdy. musí být s řádnou licencí provozovatele. Například v rámci londýnského regulačního režimu se Zákon o soukromých nájemních vozidlech (Londýn) 1998 zakazuje komukoli "poskytovat nebo přijímat" rezervace pro soukromý pronájem, aniž by měl licenci provozovatele. Účinek tohoto a podobných zákonů v celé zemi (jako je zákon o místní samosprávě (různá ustanovení) z roku 1976 pro města mimo Londýn) je, že každý subjekt, který se při sjednávání jízdy postaví mezi cestujícího a řidiče, je ze zákona považován za provozovatele.. Provozování bez potřebné licence je trestným činem .

Někteří zprostředkovatelé jízd se dlouhá léta snažili vydávat za pouhé "agenty" řidičů, aby se vyhnuli přímému udělování licencí. Tvrdili, že skutečná smlouva o pronájmu byla uzavřena pouze mezi cestujícím a řidičem, přičemž platforma vystupovala pouze jako rezervační agent jménem řidiče. Tento argument byl rozhodujícím způsobem testován ve věci United Trade Action Group (UTAG) Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). V této věci, kterou podala koalice zájmových skupin v oblasti černých taxislužeb, Nejvyšší soud zkoumal, zda Uber a podobné služby založené na aplikacích mohou legálně provozovat na území model "agent". Soud "rozhodně odmítl názor, že provozovatel PHV může být pouhým zástupcem řidičů." Společnost Uber (s podporou jiné aplikace Free Now) se domáhala prohlášení, že bude dodržovat zákon, když bude přijímat rezervace jako zprostředkovatel pro své řidiče a nebude uzavírat smlouvy přímo s cestujícími. Vrchní soud s tím nesouhlasil. Rozhodl, že podle zákona z roku 1998, pokud licencovaný provozovatel přijme rezervaci, musí jízdu uskutečnit jako hlavní smluvní strana s cestujícím. . Slovy soudu, "přijetím rezervace ze strany provozovatele vzniká smlouva mezi provozovatelem a cestujícím". přičemž provozovatel se zavazuje poskytnout přepravní službu jako objednatel (tj. provozovatel se **sám zavazuje vyslat pro cestujícího vozidlo a řidiče). Provozovatel se nemůže vyhnout odpovědnosti tím, že tvrdí, že jednají jménem řidiče - jakákoli taková dohoda je neslučitelná s regulačním systémem. Tento rozsudek jasně stanovil, že Dřívější postup společnosti Uber, která vypověděla smlouvu s cestujícím (a předstírala, že jediným dopravcem je řidič), nebyl v souladu se zákonem. . V praxi to znamená, že po případu UTAG v. TfL, Uber a podobné platformy musely změnit své podmínky a obchodní modely, aby uznaly, že uzavírají smlouvy s cestujícími přímo jako poskytovatelé přepravy. . Fikce "agenta" již nebyla v britském právu soukromého pronájmu udržitelná.

Důležité je, že tato zásada nyní platí v celém Spojeném království. Na adrese Uber Britannia Ltd proti Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)Vrchní soud potvrdil, že stejné pravidlo (z londýnského případu) platí podle zákona z roku 1976 i mimo Londýn. Každá společnost, která přijímá objednávky soukromého pronájmu kdekoli v Anglii a Walesu, je ze zákona provozovatelem. a "nese přímou odpovědnost za cestu" . Soudy zdůraznily, že tento výklad podporuje veřejnou bezpečnost a odpovědnost: cestující vědí, koho mohou volat k odpovědnosti (licencovaný provozovatel), a regulační orgány vědí, na koho mají dohlížet . Souhrnně lze říci, že britské právní předpisy nyní považují přijetí a přiřazení rezervace jízdy jako funkce provozovatele., nikoliv zprostředkovatelskou službu. Platforma se nemůže legálně prezentovat jako pouhý zprostředkovatel, jakmile kontroluje podstatné aspekty rezervace (přijetí rezervace a vyslání řidiče) - pokud tak činí bez licence provozovatele, je to provozování nezákonné činnosti . Podle právních předpisů Spojeného království se očekává, že "každý subjekt, který přijme rezervaci soukromého pronájmu, je... provozovatelem", se všemi souvisejícími povinnostmi.

V kontextu Spojeného království je tedy akt stanovení jízdného a přiřazení řidiče k rezervaci. je pevně v kompetenci licencovaného provozovatele. Nelicencovaná platforma, která se zabývá těmito činnostmi, bude soudy a regulačními orgány považována za nelegálního provozovatele bez ohledu na to, jak se označuje ve smlouvách. Na adrese ekonomická realita má přednost před smluvními označeními: pokud platforma chodí, mluví a chová se jako provozovatel dopravy, zákon ji za něj bude považovat.

Překročení hranice: Případové studie "zprostředkovatelů" jednajících jako provozovatelé

Výše uvedené právní zásady objasňují, proč jsou některé známé dopravní platformy ve Spojeném království a EU porušování zprostředkovatelských omezení stanovováním cen nebo přidělováním řidičů.. Platformy jako např. CarTrawler, Suntransfers, a Vítejte vyzvednutí se často prezentují jako pouhé rezervační agentury nebo "tržiště", ale jejich provozní model vypovídá o něčem jiném. Podle kontrola ceny jízd a určování řidiče, který rezervaci provede., vstupují do role poskytovatele přepravních služeb, čímž jim vznikají právní povinnosti a ztrácejí právní imunitu, kterou mají neutrální zprostředkovatelé.

• CarTrawler: CarTrawler je technologická platforma B2B, která zajišťuje rezervace pozemní dopravy pro letecké společnosti a cestovní značky. Ačkoli podmínky společnosti CarTrawler ji popisují jako zprostředkovatele, který zákazníky seznamuje s místními dodavateli dopravy, v praxi je to tak. Systém CarTrawler stanoví jízdné a vybere řidiče nebo přepravní společnost pro každou jízdu. . Například když webová stránka letecké společnosti nabízí "transfer z letiště" prostřednictvím služby CarTrawler, je zákazníkovi nabídnuta stanovená cena. určuje algoritmus CarTrawleru. (ne řidičem) a CarTrawler pak vyšle místní autoservis nebo řidiče. ze své sítě pro vykonání cesty. CarTrawler tak "kontroluje klíčové podmínky transakce" - kontroluje ceny, možnosti vozidel a přidělování řidičů, což znamená, že tyto podmínky neponechává na skutečném poskytovateli dopravy. Podle právních předpisů EU je díky této úrovni kontroly služba CarTrawler "neodmyslitelně spjaté s dopravou," stejně jako Uber, a ne pasivní digitální služba. Jak uvádí právní analýza společnosti CarTrawler, Z judikatury EU (případy Uber) vyplývá, že určování cen a přidělování vozidel společností CarTrawler jsou právě ty prvky "rozhodujícího vlivu", které ji označují za poskytovatele dopravy. . Společnost CarTrawler se nemůže dovolávat výhody "bezpečného přístavu" směrnice o elektronickém obchodu, když se takto aktivně zapojuje . Stejně tak podle práva Spojeného království společnost CarTrawler fakticky jedná jako provozovatel vozidel pro soukromý pronájem (PHV) tím, že "přijímal rezervace" a "vysílal řidiče" k pronájmu, aniž by měl licenci provozovatele PHV, čímž porušil právní předpisy Spojeného království. Precedens UTAG v. TfL jasně ukazuje, že role společnosti CarTrawler v každé rezervaci znamená, že tato společnost "se zavazuje jako objednatel poskytnout vozidlo a řidiče,". takže musí mít licenci, jinak se jedná o nelegálního provozovatele. Stručně řečeno, praxe společnosti CarTrawler spočívající ve stanovování cen a přidělování jízd ji řadí do kategorie provozovatelů bez ohledu na to, že se sama označuje za zprostředkovatele.
• Suntransfers: Společnost Suntransfers (na trhu často označovaná jako Suntransfers.com) je oblíbená online platforma pro předem objednané transfery na dovolenou a letištní taxíky. Inzeruje "levné letištní transfery" a přijímá online rezervace od cestujících. V podstatě Suntransfers funguje jako online cestovní agentura, která nabídne pevnou cenu za trasu a následně zajistí místního řidiče nebo vozidlo, které cestu vykoná.. Zákazník obvykle platí společnosti Suntransfers předem za uvedenou cenu, což znamená, že cenu určuje platforma. Místní poskytovatel dopravy (taxi nebo kyvadlová společnost) je později pověřen provedením přepravy za tuto předem stanovenou cenu. Tento model je analogický řetězci OTA/Agregátor, který jsme popsali v naší analýze trhu s nelegálními řidiči: platforma je OTA, která "stanoví pevnou cenu za trasu" (tedy sama "nabízí" přepravní službu) a poté předá jízdu místnímu partnerovi nebo řidiči. . Podle nastavení cen a výběr řidiče nebo autoservisu, který jízdu provede., Suntransfers je efektivně vystupuje jako poskytovatel přepravy, nikoli jako neutrální zprostředkovatel. . Právo EU by to považovalo za integrovanou službu (digitální a přepravní) mimo čistou oblast ISS, zejména proto, že platforma často partneři s nelicencovanými místními řidiči nebo společnostmi. v některých regionech funguje podobně jako UberPop. Rozsudek Soudního dvora EU ve věci Elite Taxi v. Uber potvrzuje, že platforma, která "stanoví cenu jízdného a vybere řidiče pro jízdu" není pouhou službou informační společnosti, ale dopravní službou, která podléhá regulaci. Proto model společnosti Suntransfers, který spočívá v určování cen a dispečinku řidičů, pravděpodobně porušuje záměr ochrany zprostředkovatelů v EU. Pokud by společnost Suntransfers přijímala ve Spojeném království rezervace na jízdy bez licence místního provozovatele, jednalo by se zjevně o nezákonný provozovatel PHV podle stejné logiky jako CarTrawler nebo Uber. Díky tomu, že platforma má kontrolu nad klíčovými proměnnými služby (kdo a za kolik řídí), nemůže legálně vystupovat jako pouhý zprostředkovatel spojující cestující s řidiči - převzala roli provozovatele a musela by získat příslušné licence a povolení.
• Vítané vyzvednutí: Welcome Pickups je platforma specializující se na transfery z letiště a pohostinství, která se prezentuje jako poskytovatel vysoce kvalitních služeb v oblasti transferů. Na rozdíl od otevřeného tržiště slibuje Welcome Pickups standardizované služby (anglicky mluvící řidiče, stanovené postupy setkání a přivítání atd.). ceny předem stanovené platformou. Provoz společnosti Welcome Pickups je ve skutečnosti přímo srovnáván s provozem společnosti Uber. Ačkoli se společnost Welcome Pickups prezentuje jako zprostředkovatel, který spolupracuje s místními řidiči, je to "stanovuje standardizované ceny a přiděluje profesionální řidiče" ke každé rezervaci zákazníka - model, který se shoduje se společností Uber spíše než pasivním činitelem. Platforma neumožňuje řidičům volně stanovovat vlastní sazby pro zákazníky; místo toho stanovuje cenu za převod, kterou zákazník zaplatí. Zajišťuje také veškerou logistiku spojenou s přiřazením rezervace ke konkrétnímu řidiči ve své síti. Z právního hlediska společnost Welcome Pickups kontroluje základní prvky služby (cenu a výběr řidiče), což ji pravděpodobně vylučuje z bezpečného přístavu pouhého zprostředkovatele ISS. Pokud by byla zkoumána podle Podle kritérií SDEU z případů Uber by společnost Welcome Pickups byla považována za společnost, která "vykonává významnou kontrolu nad stanovováním cen [a] přidělováním řidičů", což ji řadí do kategorie poskytovatele přepravních služeb. spíše než neutrální platformu. V důsledku toho nemůže legálně využívat svobody neregulované ISS, když si sama určuje jízdné a vysílá řidiče. Podle práva Spojeného království by podobně společnost Welcome Pickups byla považována za společnost přijímající rezervace a vysílající řidiče, což jsou činnosti vyhrazené licencovaným provozovatelům. Bez takové licence by byla její praxe zprostředkování jízd za poplatek, který si sama stanoví, nezákonná. Celkově lze říci, že navzdory svému označení jako užitečný cestovní poradce společnost Welcome Pickups překračuje hranici zprostředkovatele/provozovatele již samotným způsobem, jakým standardizuje a kontroluje jízdní transakce.

Závěr

Moderní platformy pro mobilitu musí pečlivě procházet hranicí mezi tím, aby byly otevřený zprostředkovatel dopravních služeb a stává se provozovatel těchto služeb. Právo EU (směrnice 2000/31/ES a její výklad Soudním dvorem EU) jasně stanoví, že pokud platforma si přeje využívat zákonných výsad "služby informační společnosti"., to nemohou navrhovat ani kontrolovat základní podmínky poskytované služby. . Stanovení cen a dispečink řidičů jsou symbolickými příklady takové kontroly: zprostředkovatel, který diktuje cenu jízdného nebo jednostranně vybírá poskytovatele služeb, je v tomto případě v rozporu se zákonem. již nepůsobí jako pouhý zprostředkovatel informací., ale spíše jako orchestrátor služby. Právním důsledkem je, že platforma ztrácí imunitu vůči odpovědnosti a začíná podléhat odvětvovým předpisům. služby, kterou skutečně poskytuje (zde doprava). V Evropské unii to znamená, že platformy jako Uber, CarTrawler nebo Welcome Pickups, které spravují ceny a úkoly, mohou být regulované členskými státy jako dopravní služby, s požadavky na licence, bezpečnostní normy a dodržování daňových předpisů, místo aby mohly volně fungovat jako neregulované digitální služby. Ve Spojeném království jde zákon ještě o krok dále, když výslovně kodifikuje, že každý subjekt, který zprostředkovává jízdy pro soukromé účely, je hlavním provozovatelem. Údajný "zprostředkovatel", který ve skutečnosti přijímá rezervace a dodává řidiče, je ze zákona považován za provozovatele. a musí splňovat všechny podmínky pro udělení licence provozovateli, nebo tyto činnosti ukončit.

Příklady společností CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (a také samotného Uberu) ukazují, jak mohou platformy "překračují hranici" a působí jako nelicencované dopravní podniky. když vykonávají kontrolu nad transakcí. Právní rámce v EU a Spojeném království se stále více shodují v odsuzování takových modelů: pokud platforma kontroluje ekonomické podmínky a výkon přepravní služby, bude považována za stranu poskytující tuto službu., bez ohledu na jakákoli sebevědomá smluvní prohlášení o opaku. Zprostředkovatelé mohou existovat, ale pouze do té doby, dokud skutečně zprostředkovávají - tj, zachovat neutralitu a umožnit skutečným poskytovatelům služeb (řidičům), aby stanovili podmínky a předložili nabídky.. Pokud digitální platformy tuto hranici stírají, zákon ukládá odpovědnost. Shrnuto a podtrženo, zprostředkovatel v odvětví dopravy nemůže v souladu se zákonem stanovovat ceny nebo přidělovat řidiče, aniž by se sám stal z hlediska zákona provozovatelem dopravy.. Cenou za překročení této hranice je ztráta právní ochrany a vznik právních povinností - což je skutečnost, kterou musí každá taková platforma respektovat, pokud chce fungovat v rámci zákona.

Zdroje:

• Směrnice 2000/31/ES ze dne 8. června 2000 (směrnice o elektronickém obchodu), zejména články 12-15 a 42. bod odůvodnění.
• Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Systems Spain, C-434/15 (SDEU 20. prosince 2017) .
• Uber France SAS, C-320/16 (SDEU 10. dubna 2018) .
• Star Taxi App SRL v. Bukurešťský magistrát, C-62/19 (SDEU 3. října 2020) .
• United Trade Action Group Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; a Uber Britannia Ltd v. Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, 10. dubna 2025) .
• Leo Besutti, "Právní analýza: (GetTransfer Blog, 17. dubna 2025) .
• Leo Besutti, "Who Funds the Illegal Driver Market in the UK and EU?" (GetTransfer Blog, únor 2025) .
• Leo Besutti, "Uber a Welcome Pickups sdílejí naprosto podobné rezervační procesy" (GetTransfer Blog, 22. února 2025) .
• ""Šedé" platformy: Kdy digitální platformy překračují hranici?" (GetTransfer Blog, 2025) .