Перепродаж послуг наземних перевезень OTA у Великій Британії та ЄС

"Якщо ОТА працює як Uber і заробляє як Uber, то і регулюватися він повинен як Uber", - Олександр Сапов.

Вступ

Онлайн-агентства подорожей (OTA) та туристичні платформи часто перепродавати послуги наземного транспорту (наприклад, трансфер з аеропорту до готелю) шляхом пакування поїздок і встановлення фіксованих цін на класи транспортних засобів (наприклад, економ-седан, розкішний позашляховик, маршрутний мікроавтобус). Хоча це забезпечує зручність для мандрівників, це також підвищує питання дотримання правових норм. На відміну від рейсів або готелів, місцевий наземний транспорт (таксі, приватні орендовані транспортні засоби, маршрутні таксі) жорстко регулюється. Коли ОТА ефективно управляє або є посередником у наданні послуг з перевезень - особливо встановлюючи ціни та обираючи водіїв - вона переходить від простого посередника до ролі транспортний провайдер. У цьому аналізі розглядається потенціал порушення закону у таких сценаріях у двох юрисдикціях, то Сполучене Королівство і Європейський Союззосереджуючись на тому:

- Дотримання податкового законодавства (наприклад, нарахування та перерахування ПДВ)

- Ліцензійні вимоги (ліцензування транспортних операторів та класифікація послуг)

- Захист прав споживачів (оманливе ціноутворення або нечіткі умови)

- Конкуренція та несправедливі переваги (викривлення ринку проти операторів, що відповідають вимогам)

Обговорюється кожна з цих правових сфер окремо для Великобританії та ЄСз посиланням на відповідні закони, регуляторні органи (наприклад, HMRC, DVSA, Європейську комісію, національні транспортні органи) та ілюстративні судові справи (наприклад, знакова справа Uber постанови).

Сполучене Королівство

Дотримання податкового законодавства (ПДВ на послуги переказу коштів)

У Великобританії, Податок на додану вартість (ПДВ) зазвичай застосовується до послуг пасажирського транспорту, таких як таксі або приватний прокат, за стандартною ставкою 20% (з невеликими винятками). Це означає, що якщо OTA або платформа вважається такою, що надає послуги трансферу у Великобританії, вона несе відповідальність за нарахування ПДВ 20% на вартість проїзду та перерахування його до HMRC. Ключовим питанням є визначення хто є постачальником для цілей ПДВ - платформа (OTA), водій/оператор або посередник між ними. Податкові органи Великої Британії звертатимуть увагу не лише на етикетки, а й на економічна реальністьЯкщо ОТА контролює ціноутворення та надає послугу клієнту, він буде розглядатися як постачальник, а отже, повинен сплачувати ПДВ.

- Ненарахування/неперерахування ПДВ: Якщо ОТА встановлює фіксовану ціну за трансфер і збирає плату з клієнта без додавання ПДВ (якщо припустити, що це просто "посередник"), він може вчиняти податкове порушення, занижуючи ПДВ. HMRC зайняв позицію, що такі платформи, як Uber, є принципи для ПДВ - про що свідчать нещодавні судові рішення, які змусили Uber почати додавати ПДВ 20% до своїх тарифів у Великобританії. Не стягнення ПДВ, коли це потрібно, може призвести до великих податкові донарахування та штрафні санкції. Наприклад, після того, як судові рішення у Великій Британії роз'яснили роль Uber як постачальника транспортних послуг, у 2022 році Uber змінив свою модель і почав стягувати ПДВ з усіх поїздок, очікуючи на правозастосування з боку HMRC. ОТА в аналогічній ситуації зіткнеться з такими проблемами ретроактивні рахунки-фактури з ПДВ за минулі несплачені податки, а також відсотки та штрафи, якщо HMRC вирішить, що компанія повинна була обліковувати ПДВ з трансфертних продажів.

- Схеми сплати ПДВ та їх дотримання: Існують спеціальні схеми ПДВ, такі як Схема націнки туроператорів (TOMS), які туристичний бізнес може використовувати для багатокомпонентних пакетів. Однак окремий наземний трансфер у Великій Британії не підпадає під звільнення від ПДВ (на відміну від, скажімо, тарифів на громадські автобуси або внутрішні авіаперевезення). Якщо тільки туристичний оператор дійсно не виступає в ролі агент місцевої транспортної компанії (транспортна компанія стягує будь-який належний ПДВ), ОТА повинен зареєструватися та перерахувати ПДВ з повної вартості оплачується мандрівником. Будь-який помилка при стягненні ПДВ - наприклад, трактування переказу, що підлягає оподаткуванню ПДВ, як неоподатковуваного, є порушенням податкового законодавства Великої Британії і може переслідуватися податковою інспекцією (HMRC). Підсумовуючи, ОТА, які встановлюють трансфертні ціни, повинні або переконатися, що основний постачальник працює з ПДВ, або нараховувати ПДВ самостійно; не роблячи ні того, ні іншого, ОТА повинні порушує правила ПДВ і призводить до того, що несплачені податкові зобов'язання .

Ліцензування та регуляторні вимоги

Ліцензування транспортних послуг у Великій Британії є суворим. Згідно з місцевим законодавством - зокрема Закон про місцеве самоврядування (різні положення) 1976 року (застосовується за межами Лондона) та лондонські правила приватного найму транспортних засобів (PHV) - будь-яка особа або компанія, яка приймає або полегшує бронювання приватних транспортних засобів, повинна мати ліцензію оператора приватного прокату . Іншими словами, якщо ОТА фактично приймає замовлення на автомобільний трансфер (попередньо заброньовану поїздку), він не може робити це на законних підставах без відповідної ліцензії оператора. Діяльність неліцензованого диспетчера таксі або мікроавтобуса є кримінальним злочином. Основні моменти включають

- Принципал до Договору: Нещодавня справа у Високому суді Великої Британії (Uber Britannia Ltd проти Sefton MBC, 2023) стверджував, що суб'єкт, який приймає бронювання від пасажира юридично вважається основна договірна сторона за цю поїздку. Це означає, що ОТА або платформа, що організовує поїздку, розглядається як така, що надає транспортну послугу пасажиру (навіть якщо водій третьої сторони фізично виконує поїздку). У програмі "Автопробіг суд відкинув ідею про те, що агент з бронювання може дистанціюватися від фактичної послуги - якщо ви організовуєте поїздкув очах закону ви є транспортний провайдер і повинен виконувати всі відповідні ліцензійні зобов'язання. Дотримуючись цієї логіки, будь-який OTA, який встановлює ціну та підтверджує бронювання трансферу швидше за все, вважається оператор приватного прокату.

- Вимога ліцензії на експлуатацію ПГВ: У зв'язку з вищезазначеним, АТП, які перепродають наземні перевезення у Великій Британії, повинні гарантувати, що вони або їхні партнери володіють необхідні ліцензії оператора. Наприклад, компанії Uber довелося отримати ліцензію оператора приватного найму в Лондоні та дотримуватися всіх місцевих правил, як тільки регулятори визначили, що вона функціонує як щось більше, ніж просто "технологічна платформа". Неліцензований ОТА може бути притягнутий до відповідальності місцевими органами влади (наприклад, Transport for London у столиці або муніципальними органами ліцензування в інших містах). Робота без ліцензії може призвести до покарання, включаючи штрафи та потенційні кримінальні звинувачення. У разі виявлення, місцеві регулятори можуть видати наказ про припинення або відкликання дозволу на здійснення діяльності ОТА у цій сфері, доки не буде досягнуто відповідності.

- DVSA та відповідність транспортних засобів: У Великій Британії за безпекою дорожнього руху та стандартами транспортних засобів наглядає Агентство з безпеки водіїв і транспортних засобів (DVSA). Хоча DVSA не видає ліцензії на приватний прокат, воно може втрутитися, якщо транспортні засоби експлуатуються поза межами законних параметрів (наприклад, перевезення пасажирів без належної страховки або техогляду). АПТ, що організовує трансфери з використанням неліцензованих або невідповідних вимогам транспортних засобів, може стати об'єктом перевірки з боку DVSA. Крім того, якщо для трансферу використовуються більші транспортні засоби (мікроавтобуси з 9+ місцями), то Ліцензія оператора громадського транспорту (PSV) та водійські ліцензії PCV (які регулюються DVSA) будуть потрібні. Неправильна класифікація послуги (наприклад, фактична робота таксі під виглядом "спільного використання" або "карпула") може спричинити регуляторні дії як з боку місцевих рад, так і з боку таких агентств, як DVSA. Коротше кажучи, відсутність належних ліцензій на надання транспортних послуг у Великій Британії є юридичним порушенням, яке може призвести до примусових заходів, починаючи від штрафів і закінчуючи закриттям сервісу.

Захист прав споживачів та прозорість

Британське законодавство про захист прав споживачів вимагає від бізнесу чесних і прозорих відносин з клієнтами, і це поширюється на ОТС, які продають наземні трансфери. Реклама, що вводить в оману, або замовчування суттєвих фактів заборонена Положенням про захист споживачів від недобросовісної торгівлі 2008 року (яке імплементує Директиву ЄС про недобросовісну комерційну практику, яка все ще діє у законодавстві Великої Британії). У контексті наземної передачі ОТА виникає кілька потенційних порушень:

- Спотворення законності або якості: ПОН, що продає перекази, не повинна вводити споживачів в оману щодо суті послуги. Якщо ОТА працює без необхідних ліцензій або не сплачує необхідні податки, але представляє послугу переказу як повністю легальну, безпечну та перевірену, це спотворення інформації. У Франції, наприклад, суди визнали, що Uber мав "неправдиво представив споживачам свою законність" пропонуючи поїздки UberPOP без належних ліцензій, що є оманливою діловою практикою. Аналогічний принцип застосовується і в законодавстві Великої Британії: представлення неліцензованої або невідповідної транспортної послуги як законної, ймовірно, буде розглядатися як оманлива комерційна практика . Регулятори у сфері захисту прав споживачів (і суди) можуть вживати заходів проти компаній, які надають послуги "під виглядом законності", коли вони такими не є, вважаючи це формою шахрайства. шахрайська або оманлива поведінка .

- Прозорість ціноутворення: ОТА також повинні мати чітке уявлення про ціни та умови. Британське законодавство вимагає, щоб ціни вказані з урахуванням усіх податків та обов'язкових зборів. Якщо ОТА не включає ПДВ (коли він підлягає сплаті) у відображену ціну переказу або додає приховані надбавки, він ризикує порушити правила прозорості ціноутворення. Наприклад, якщо переказ продається споживачеві з Великої Британії без включення ПДВ (хоча ПДВ підлягає сплаті), споживач може пізніше зіткнутися з несподіваним податковим нарахуванням або побачити його в квитанції - така відсутність ясності може порушити вимогу щодо прозорого ціноутворення. Крім того, якщо ОТА дозволяє партнерам додавати націнки без чіткого розкриття інформації, це може заплутати споживачів щодо того, хто і скільки стягує. Незрозумілі терміни (наприклад, неоднозначні правила скасування або відмова від відповідальності) можуть також порушувати Закон про права споживачів 2015 року, який вимагає, щоб умови договорів зі споживачами були справедливими та прозорими.

- Питання відповідальності та надання послуг: Наземні трансфери передбачають обов'язок догляду - транспортні засоби повинні приїжджати вчасно, водії повинні мати ліцензію та страховку, а поїздка повинна бути безпечною. Якщо умови OTA намагаються відмовляємося від відповідальності за ці аспекти, фактично контролюючи послугу, встановлюючи ціни та призначаючи водія (наприклад, кажучи: "ми лише посередник, будь-які питання тепер між вами та водієм"), це суперечить тому, як закон розглядає ОТА, якщо він стає постачальником транспортних послуг (як основний постачальник згідно з рішенням Високого суду Великої Британії). Такі застереження можуть вважатися несправедливі умови контракту якщо вони залишають споживача без чітких засобів правового захисту. Британські органи влади (наприклад, Управління з питань конкуренції та ринків і місцеві торгові стандарти) можуть застосовувати закони про захист прав споживачів, вимагаючи внесення змін до умов або накладаючи штрафи за систематичне введення в оману. Таким чином, ОТА наражаються на юридичні ризики, якщо вони вводять споживачів в оману або не надають чіткої, правдивої інформації очікувану - чи то про правовий статус послуги, чи то про ціну (включно з ПДВ), чи то про права та засоби правового захисту, доступні споживачеві.

Конкуренція та недобросовісна ринкова перевага

Коли ОТА або платформа обходить регуляторні вимоги (податкові, ліцензійні тощо), вона отримує економічні переваги над традиційними транспортними операторами, які дотримуються вимог законодавства. У зв'язку з цим виникають питання чесна конкуренція. У Великій Британії, як і в багатьох інших юрисдикціях, власне антимонопольне законодавство вступає в дію переважно у випадку зловживання домінуючою фірмою своїм становищем. Однак, несправедлива конкурентна перевага в результаті ухиляння від регуляторних вимог можуть бути оскаржені через інші правові шляхи та політичні механізми:

- Позови про недобросовісну конкуренцію: Конкуруючі постачальники транспортних послуг (наприклад, ліцензовані компанії таксі та мікроавтобусів) стверджують, що неліцензовані або неоподатковані послуги становлять недобросовісна конкуренція. У деяких випадках вони зверталися до суду. Наприклад, знакова іспанська справа проти Uber, яка призвела до рішення Європейського суду, спочатку була порушена барселонською асоціацією таксі відповідно до іспанського закону про недобросовісну конкуренцію через недотримання Uber правил ліцензування таксі. Логіка полягає в тому, що, обходячи правила, платформа підриває законослухняний бізнес. У Великій Британії подібний аргумент може бути висунутий відповідно до загального права або через скаргу до регуляторного органу: що ОТА, яка не дотримується ліцензійних/податкових правил, фактично незаконно конкурувати. Суди та регулятори, як правило, погоджуються з тим, що всі гравці ринку повинні дотримуватися закону; ОТА не може отримати конкурентну перевагу, надаючи нелегальну послугу. Дійсно, британські судді та органи влади не симпатизують "новаторам", які ігнорують правила, вимагаючи від Uber та інших компаній рівень до однакових стандартів замість того, щоб дозволити вільний прохід в ім'я інновацій.

- Викривлення ринку та регуляторна реакція: ОТА, який не стягує ПДВ (коли це необхідно), може встановлювати нижчі ціни (приблизно на 20% менше), ніж його конкурент, який сплачує ПДВ, що є значною перевагою. спотворення цін. Аналогічно, уникнення витрат на ліцензування (збори, навчання, вимоги до страхування, перевірки транспортних засобів) дозволяє нелегальним перевізникам знижувати ціни на перевезення. Це ставить законослухняних операторів у невигідне конкурентне становище і може витіснити їх з бізнесу або змусити йти на компроміс. Британські антимонопольні органи, такі як Управління з питань конкуренції та ринків (CMA)орієнтовані на забезпечення "рівних правил гри". Хоча АМКУ, як правило, втручається в ситуацію, якщо має місце картельна змова або зловживання домінуючим становищем, він також відіграє певну роль у підтримці чесних ринків. На практиці, негайною реакцією було застосування ліцензійного та податкового законодавства (як описано вище) з метою усунення будь-яких зловживань домінуючим становищем. неправомірна вигода. Наприклад, коли Transport for London виявив, що Uber не відповідає стандартам безпеки, він відкликав ліцензію Uber до внесення змін, захищаючи споживачів і конкурентів від неякісних послуг. Аналогічно, якщо ОТА постійно занижує ціни на перекази, не сплачуючи ПДВ, дії HMRC щодо стягнення податкової заборгованості не лише захищають закон, але й усуває незаконну конкурентну перевагу.

- Потенційна перевірка антимонопольного законодавства: Якщо великий АТП домінує на ринку наземних перевезень, а його бізнес-модель ґрунтується на обході регуляторних норм, можна передбачити аргумент, що це дорівнює антиконкурентній поведінці. Домінуючу фірму можна було б звинуватити у зловживанні своїм домінуючим становищем через недотримання регуляторних норм (нова теорія, але, по суті, використання незаконної економії на витратах для придушення конкуренції). Навіть за відсутності формальної антимонопольної справи репутаційний та юридичний тиск на такі фірми є високим. Уряд Великої Британії та суди дали зрозуміти, що компанії нової економіки повинні грати за правилами. Сукупний ефект правових проблем (таких як позови водіїв таксі та регуляторні обмеження) полягає в тому, що ОТА не можуть підтримувати бізнес-модель, яка ґрунтується на порушенні закону заради конкурентних переваг. Підсумовуючи, влада Великої Британії має на меті захищати чесну конкуренцію забезпечуючи дотримання вимог - будь-який АТП, який перепродає наземні перевезення без дотримання тих самих правил, які є обов'язковими для місцевих транспортних операторів, ймовірно, зіткнеться з юридичними проблемами, що, в свою чергу, обмежить будь-яку несправедливу ринкову перевагу, яку він намагався здобути.

Європейський Союз

Дотримання податкового законодавства (ПДВ та суміжні податки)

В Європейському Союзі, ПДВ на пасажирські перевезення регулюється Директивою ЄС про ПДВ, яка, як правило, передбачає, що ПДВ підлягає сплаті в країні, де здійснюється перевезення відбувається . Кожна країна-член ЄС має власну ставку ПДВ на транспортні послуги (багато хто використовує стандартні ставки для послуг таксі, хоча деякі мають знижені ставки або звільнення для певних видів громадського транспорту). Основні міркування щодо перепродажу перевезень наземним транспортом в ЄС включають

- Зобов'язання з ПДВ у країнах-членах ЄС: Якщо ОТР, що базується в одній країні, продає трансфер з аеропорту в іншій країні ЄС (наприклад, ОТР зі США продає трансфер з аеропорту Парижа), ПДВ ЄС, як правило, слід застосовувати в країні походження поїздки (у цьому прикладі - у Франції). ОТА може знадобитися зареєструватися платником ПДВ у цій країні-члені ЄС або використовувати спеціальні схеми для перерахування податку. ЄС запровадив схеми "єдиного вікна" для певних транскордонних послуг, але наразі пасажирський транспорт не повністю охоплений ОСС . Натомість багато OTA можуть підпадати під дію Схеми націнки туроператорів (TOMS) для сплати ПДВ, якщо вони купують і перепродають туристичні послуги; відповідно до TOMS, бізнес сплачує ПДВ лише на свою націнку за туристичні послуги в ЄС. Однак TOMS має суворі правила, і неправильне застосування (або не застосування взагалі) може призвести до порушення законодавства. Наприклад, якщо ОТР або його партнер накручує ціну переказуподаткове законодавство ЄС вимагає сплати ПДВ з цієї націнки або з повної ціни, якщо ОТА вважається постачальником. Ненарахування ПДВ на повну ціну продажу (коли ви виступаєте в ролі принципала) є порушенням податкового законодавства в країні, де користуються послугою. Партнер, який вважав, що платформа справляється з ПДВ, може зіткнутися з тим, що податкові органи розглядають партнера як продавця, відповідального за відсутність ПДВ .

- Правозастосування та правовий вплив: ЄС посилює боротьбу з ухиленням від сплати ПДВ у цифровій економіці. Хоча централізованої податкової служби ЄС не існує, податкові органи кожної країни (наприклад, Bundeszentralamt für Steuern у Німеччині, DGFiP у Франції тощо) можуть переслідувати ОТА за несплату ПДВ на послуги, що перебувають під їхньою юрисдикцією. Більше того, прецедентне право в Європі розвивається в напрямку превалювання форми над змістом. Так само, як суди перекваліфікували платформи для катання на велосипедах як транспортні компанії, податкова органи перекваліфікують "агента" на продавця з ПДВ чи відповідає це дійсності. Приклад Uber є показовим: після того, як Суд ЄС (CJEU) постановив, що Uber є транспортним сервісом (2017), і подальших рішень британських судів щодо його статусу, Податкова вимагала від Uber стягувати ПДВ з поїздокщо і почав робити Uber. Якщо OTA в ЄС аналогічним чином контролюватиме сервіс, його можна буде перекваліфікувати як постачальника і накласти на нього санкції у вигляді значний рахунок з ПДВ на минулі тарифи. Такий законопроект може бути "величезним" і, можливо, мати зворотну силу, охоплюючи всі поїздки, де слід було б застосовувати ПДВ. Крім того, штрафи за непереказ коштів може бути застосовано, і ОТА, можливо, доведеться компенсувати незібраний податок (або поглинувши витрати, або намагаючись стягнути його постфактум, що може порушити угоди про споживчі ціни). Коротше кажучи, несплата або неперерахування ПДВ з наземних переказів ЄС, коли це необхідно, є серйозним порушенням законодавства, яке може призвести до таких наслідків податкові заходи примусового стягнення в різних країнах.

- Інші податки: Окрім ПДВ, ОТА повинні враховувати будь-які специфічні місцеві податки на транспорт - наприклад, збори в аеропортах або міські збори за проїзд у транспорті. Зазвичай ними займаються ліцензовані транспортні оператори (включаючи їх у вартість проїзду або сплачуючи безпосередньо), але якщо ОТА є замовником, він повинен забезпечити сплату таких зборів. Ігнорування обов'язкових місцевих зборів або податків (наприклад, міського податку за поїздку) також може становити порушення місцевих податкових постанов. Хоча вони, як правило, менші за розміром, ніж ПДВ, вони сприяють збільшенню регуляторний тягар, який повинен нести ОТА, якщо він діє як постачальник транспортних послуг.

Ліцензування та класифікація послуг

Ліцензійні вимоги до пасажирських перевезень в ЄС регулюються на рівні країн-членів. Існує немає єдиної ліцензії на таксі або приватний прокат на території ЄСНатомість кожна країна (або навіть місто) встановлює власні правила щодо того, хто може надавати послуги з прокату автомобілів. Однак важливим загальним питанням є те, чи кваліфікується діяльність ОТА як простий "обслуговування інформаційного суспільства" (тобто послуга цифрового посередника відповідно до Директиви про електронну комерцію) або як транспортна послуга. Ця відмінність лежала в основі кількох важливих правових рішень ЄС:

- CJEU Elite Taxi проти Uber (2017): У цій знаковій справі, що виникла в Іспанії, Європейський суд постановив, що сервіс Uber є "у сфері транспорту", а не послуга інформаційного суспільства . Суд підкреслив, що Uber здійснює контроль над ключовими аспектами послуги - зокрема, над централізованим встановленням тарифів та запровадженням певних стандартів якості та поведінки водіїв - таким чином, щоб цифрова платформа не просто підбирала пасажирів та водіїв, а насправді була невід'ємною частиною транспортної пропозиції . Результатом цього рішення є те, що Uber (і подібні платформи) не може претендувати на захист Директиви ЄС про електронну комерцію для онлайн-посередників та до них повністю застосовуються національні або місцеві транспортні правила . З практичної точки зору, країнам-членам ЄС прямо дозволено вимагати від платформ отримання ліцензій на таксі або приватний прокат та дотримання всіх транспортних правилне порушуючи принципів вільного руху послуг ЄС. Рішення 2017 року щодо "Uber Іспанія" (остаточно прийняте наприкінці 2017 року, про яке часто повідомляли у 2018/2019 роках) створило прецедент, що якщо ОТА поводиться як транспортний оператор (наприклад, встановлює трансферні ціни та організовує поїздки), то він повинні дотримуватися місцевих законів про ліцензування перевезень як і будь-яка інша традиційна компанія таксі.

- Служба інформаційного суспільства (СІС) vs транспорт: На противагу цьому, СЄС також роз'яснив, коли платформа залишається лише посередником. У справі Кейс Airbnb Ірландія (2019)Суд постановив, що Airbnb - який надає онлайн-інтерфейс для оренди нерухомості, але не встановлює орендну плату, не надає саме житло і не закріплює нерухомість за клієнтами - кваліфіковані як ІСІ, а не як агент з нерухомості . Ключова відмінність полягала в тому, що господарі (а не Airbnb) визначали ціну та специфіку послуг. Аналогічно, у Справа про додаток Star Taxi (CJEU 2021)румунський додаток для виклику таксі, який з'єднував ліцензованих водіїв таксі з пасажирами без стягування плати за проїзд, був визнаний чиста посередницька послуга не підлягали транспортному ліцензуванню - тому що водії були які вже надають послуги таксі самостійно а додаток просто пропонував додатковий канал . Ці випадки проводять правову лінію: OTA або платформа, яка не встановлює ціни та не організовує послугу централізовано залишається посередником відповідно до Директиви про електронну комерцію, а це означає, що їй самій не потрібна транспортна ліцензія (хоча фактичні постачальники транспортних послуг все одно повинні мати ліцензію).

- Наслідки для ОТА: Якщо OTA перепродає наземні трансфери за заздалегідь фіксованими цінами та контролює розподіл поїздок між водіямивін потрапляє на сторону Uber, а не на сторону Airbnb. Тому кожна країна ЄС, в якій працює OTA, може вимагати від нього мати дозвіл транспортного оператора. Наприклад, у Франції надання транспортних послуг без ліцензії порушує Code des Transports і призвело до заборони UberPOP. В Іспанії діяльність транспортного посередника без дозволу порушує національне транспортне законодавство (а також законодавство про недобросовісну конкуренцію, як у випадку з Uber). У багатьох країнах існують особливі категорії ліцензій: деякі вимагають, щоб компанія, яка діє як диспетчер або організатор поїздок, щоб зареєструватися як транспортна компанія або таксомоторний брокер. У Греції ОТР, що організовує трансфери, може потребувати ліцензії на туристичні перевезення або партнерства з ліцензованим туристичним агентством. Таким чином, ОТА, що перепродує трансфери за фіксованими цінами повинен або співпрацювати з належним чином ліцензованими транспортними операторами та з'єднувати їх безпосередньо з клієнтами, або отримати власну ліцензію в кожній юрисдикції. Робота без належної місцевої ліцензії є порушенням, яке може призвести до судових заборон, штрафів або навіть кримінального переслідування. Дійсно, європейські регулятори демонструють низьку толерантність до неліцензованих транспортних послуг: UberPOP (який використовував неліцензованих водіїв) був заборонений або оштрафований у багатьох країнах і навіть там, де були залучені ліцензовані водії, Uber довелося скоригувати свою модель (у Німеччині суди вимагали від Uber працювати в якості диспетчерів лише з ліцензованими компаніями, що займаються прокатом автомобілів).

- Приклади правозастосування: Органи влади та суди країн-членів ЄС активно застосовують закони про ліцензування проти нелегальних платформ. У Франції паризький суд у 2016 році оштрафував Uber на 800 000 євро за надання нелегальних послуг таксі через UberPOP і навіть засуджені керівники Uber за сприяння нелегальним перевезенням без ліцензій (і за оманливу комерційну практику по відношенню до клієнтів). У Німеччині суди видали судові заборони на припинення надання послуг Uber доти, доки не буде забезпечено дотримання законодавства - Uber був змушений змінити свою модель і співпрацювати лише з ліцензованими фірмами з прокату автомобілів під загрозою великих штрафів. Ці дії показують, що ОТА, яка нехтує місцевими законами про ліцензування перевезень, може бути звинувачена в тому, що вона керує "нелегальна діяльність таксі" і підлягатимуть суворі штрафи або відключення. Національні транспортні регулятори або міські чиновники (наприклад, міські комісії таксі, міністерства транспорту тощо) можуть порушувати такі справи, і такі випадки трапляються. відсутність захисту за законодавством ЄС для послуги, яка класифікується як транспортна. По суті, як тільки АТП починає надавати транспортні послуги, він повинен "грати за правилами" кожної країни - або заборони ризиків та юридичної відповідальності.

Міркування щодо захисту прав споживачів

Законодавство ЄС про захист прав споживачів, як і законодавство Великої Британії, вимагає чесності та прозорості в комерційній діяльності. ОТА, що працюють у країнах ЄС, повинні дотримуватися наступних вимог Директива про недобросовісну комерційну практику (UCPD) і Директива про права споживачівсеред інших. Потенційні проблеми включають

- Введення споживачів в оману щодо Послуги: Представлення перепроданої послуги переказу як повністю ліцензованої, застрахованої та відповідної законодавству, коли насправді ОТА не має необхідних дозволів або порушує законодавство, може бути розцінене як дії або бездіяльність, що вводять в оману. Як зазначається, влада Франції та Німеччини покарала Uber не лише за порушення ліцензійних умов, а й за обман споживачів - надання послуг з перевезення "під виглядом легальності" вважалося оманлива практика відповідно до законодавства про захист прав споживачів. ОТА, що займається подібною поведінкою в будь-якій країні ЄС, може зіткнутися з розслідуванням з боку органів захисту прав споживачів. Наприклад, італійський орган з питань конкуренції та ринку (який також займається захистом прав споживачів) у минулому ретельно перевіряв платформи для поїздок на предмет дотримання вимог законодавства. На сьогоднішній день в Італії триває розслідування у справі Європейська комісія координує мережу (CPC Network), яка дозволяє органам захисту прав споживачів по всьому ЄС діяти проти поширених порушень - ОТА, що діє по всьому ЄС і вводить в оману, може стати об'єктом правозастосовних дій по всьому ЄС.

Конкурентне право та недобросовісна перевага

На рівні ЄС, антимонопольне законодавство зазвичай стосується антимонопольного правозастосування (статті 101 і 102 ДФЄС), яке контролюється Європейською комісією або національними антимонопольними органами. ОТА, які перепродають перекази, не порушують антимонопольне законодавство, якщо вони не беруть участі в антиконкурентних угодах або не зловживають домінуючим становищем. Однак у цьому контексті постає питання про те, що несправедлива конкурентна перевага які отримують ті, хто не дотримується законодавчих вимог, порівняно з тими, хто їх дотримується. Це часто вирішується через закони про недобросовісну конкуренцію на національному рівні або через регуляторні дії, а не через антимонопольні справи Комісії ЄС. Ключові моменти:

- Недобросовісна конкуренція в державах-членах: Багато країн ЄС дозволяють компаніям судитися з конкурентами за участь у незаконних практиках, які надають їм перевагу. Наприклад, у ІспаніяUber був засуджений за законом про недобросовісну конкуренцію за роботу без ліцензії на таксі (по суті, за порушення закону про конкуренцію). У НімеччинаАсоціації таксі успішно домоглися судових заборон проти Uber на підставі того, що модель Uber порушує транспортне законодавство, а отже, є незаконною конкурентною дією - Закон Німеччини про боротьбу з недобросовісною конкуренцією (UWG) дозволяє такі позови. У цих судових позовах стверджується, що дотримання регуляторних норм є базовою ринковою умовоюі компанія, яка нехтує цими правилами, конкурує на нерівних, несправедливих умовах. До ОТА, який перепродує трансфери без дотримання правил, можуть бути висунуті подібні претензії: місцева компанія маршрутного таксі або диспетчерська служба таксі може подати на ОТА до суду за те, що він недобросовісна конкуренціянамагаючись заборонити його діяльність до тих пір, поки він не виконає вимоги. Прецедент, створений рішенням Суду ЄС Елітне таксі (Uber) підкріплює ці претензії, оскільки вища судова інстанція підтвердила, що такі платформи підпадають під дію місцевого транспортного законодавства, що підриває будь-які аргументи на користь того, що вони були просто інноваційними посередниками. По суті, ігнорування правил не є ефективною конкурентною стратегієюВона є незаконною, і конкуренти можуть її оскаржити.

- Конкурентна (антимонопольна) перспектива ЄС: Якщо АПТ стала домінуючою в ЄС у сфері наземних перевезень і продовжує ігнорувати правила (наприклад, не сплачує ПДВ, не отримує ліцензії), цілком можливо, що регуляторні органи можуть розглядати це як частину змови. стратегія виключення. Наприклад, несплата ПДВ може уможливити хижацьке ціноутворення (знищення конкурентів з метою завоювання частки ринку). В інших контекстах Європейська Комісія розглядала ухилення від виконання регуляторних вимог як фактор у справах про порушення конкуренції (хоча, як правило, у поєднанні з іншими видами поведінки). Навіть без прямих дій з боку ЄС Європейська Комісія підтримала дотримання національних правил не допускати жодних конкурентних переваг від регуляторного арбітражу. У пункті 21 Директиви про послуги чітко зазначено, що транспорт виключено з-під галузевого регулювання, що відображає намір, що конкуренція в цьому секторі регулюється не дерегуляцією, а дотриманням вимог законодавства. З практичної точки зору, Комісія залишила за державами-членами право контролювати транспортні послуги, але вона стежить за тим, щоб загальний конкурентний ландшафт. Якщо невідповідність ОТА суттєво впливає на транскордонну конкуренцію, це може спричинити дискусії на рівні ЄС або порушення справи про порушення (хоча, швидше за все, першою лінією атаки залишається податкове та ліцензійне правозастосування з боку держав).

- Вирівнювання ігрового поля: Сукупний ефект правових змін у Європі - це перехід до вирівняти ігрове поле між традиційними транспортними операторами та новими цифровими гравцями. Як суди, так і регулятори вважають, що конкурентна перевага має походити від інновацій та ефективності в рамках закону, а не від уникнення закону. ОТА, які визнали це, коригують свої моделі (наприклад, забезпечуючи ліцензування водіїв і дозволяючи їм встановлювати ціни, деякі платформи залишаються на правильному боці законності). Ті, що не стикаються з юридичними ризиками. Платформа, яка, скажімо, встановлює ціни на трансфери з/до аеропорту і відправляє водіїв на власних умовах, фактично працює як транспортна компанія і буде змушена нести витрати, пов'язані з однакові витрати (податки, ліцензії, страхування, комплаєнс) як і будь-яка інша транспортна компанія - зводячи нанівець короткостроковий прибуток від уникнення. Якщо вони цього не роблять, вони можуть бути оштрафували, заборонили або навіть притягнули до відповідальності їхніх керівників (як це сталося у Франції). Таким чином, з точки зору конкуренції, дотримання чинних законів гарантує, що ОТА не зможуть використовувати юридичні лазівки для несправедливого утиску законослухняного бізнесу. На єдиному європейському ринку, хоча інновації в туристичних послугах вітаються, вони не може відбуватися за рахунок фундаментального правового захисту та чесної конкуренції.

Висновок

Перепродаж послуг наземного транспорту ОТС та туристичними платформами знаходиться на перетині електронної комерції та жорстко регульованих місцевих транспортних галузей. Обидві ці галузі мають спільні риси. Сполучене Королівство та Європейський Союз чітко дали зрозуміти, що якщо платформа діє як постачальник транспортних послуг - встановлює ціни, організовує поїздки та контролює якість послуг - то відповідно до закону він буде розглядатися як такий. Основні юридичні висновки включають

- Податок: При здійсненні переказів ОТА повинні дотримуватися зобов'язань з ПДВ (ПДВ 20% у Великій Британії та ПДВ у конкретній країні в ЄС). Неспроможність стягнути або перерахувати ПДВ, коли це необхідно, є порушенням, яке може призвести до значної відповідальності. Тенденція у правозастосуванні полягає в тому, щоб вийти за рамки формального визначення агента/принципала та накласти податкові зобов'язання на фактичного постачальника послуг, як це було у випадку, коли суди Великої Британії та HMRC змусили компанію Uber почати стягувати ПДВ. ОТА повинні правильно використовувати такі схеми, як TOMS, або реєструватися в кожній юрисдикції, щоб уникнути звинувачень в ухилянні від сплати податків.

- Ліцензування: У Великій Британії ліцензування операторів приватного прокату є обов'язковим для всіх, хто встановлює ціни та відбирає водіїв. В ЄС національне законодавство вимагає, щоб транспортні посередники, які встановлюють ціни та відбирають водіїв, мали ліцензію. Здійснення трансферів без належних ліцензій є незаконним і призводить до судових заборон, штрафів і навіть кримінальних звинувачень по всій Європі. Регуляторні органи - від лондонського TfL до міської влади Іспанії та судів Франції - продемонстрували, що вони суворо дотримуватимуться цих вимог.

- Захист прав споживачів: Представлення неліцензованої або невідповідної послуги як легальної вважається оманливою практикою згідно із законодавством Великобританії/ЄС про захист прав споживачів. ОТА повинні бути прозорими щодо ціноутворення (включаючи ПДВ) та умов, а також чітко визначати, хто надає послугу. Якщо споживачів вводять в оману щодо суті послуги або залишають без чіткого способу вирішення проблем, платформа може зіткнутися з судовим позовом і репутаційними втратами. Законодавство про захист прав споживачів посилює вимоги до ОТА щодо того, що вони повинні працювати чесно і правдиво інформувати клієнтів.

- Конкуренція/недобросовісна перевага: Ігнорування юридичних зобов'язань задля отримання цінової або витратної переваги не є стійкою стратегією - це призводить до судових позовів з боку конкурентів та втручання органів влади. Європейські суди ефективно розглядають таку поведінку як недобросовісна конкуренціяусуваючи будь-які регуляторні послаблення, якими ОТА могли користуватися раніше. Закон спрямований на забезпечення рівних правил гри, де конкуренція ґрунтується на якості та ефективності послуг, а не на обході правил. Будь-яка короткострокова вигода від недотримання вимог може бути зведена нанівець юридичними санкціями та вимогою дотримуватися їх у майбутньому (часто з великими витратами).

На завершення, АТП, які перепродають наземні перевезення, повинні орієнтуватися в складному правовому полі. Вони повинні або структурувати свій бізнес суто як маркетплейси (дозволяючи місцевим ліцензованим перевізникам встановлювати ціни, мати прямий доступ до клієнтів і сплачувати податки - справжня посередницька модель), або бути готовими повністю дотримуватися всіх законів як оператор транспортних послуг. Приклади Великої Британії та ЄС показують, що влада активно контролює цю сферу. У 2017 році Uber (Іспанія) та наступні справи закріпили принцип, що технологічні платформи не стоять над транспортним законодавством. ОТА, який організовує послуги трансферу без належної перевірки щодо оподаткування та ліцензування, бере на себе значний юридичний ризик. З іншого боку, забезпечивши дотримання вимог - отримання необхідних ліцензій, сплата належних податків та чесність зі споживачами - ОТА можуть законно вийти на ринок наземних перевезень та уникнути пасток, які спіткали ранні платформи таксі. Витрати на дотримання законодавства можуть бути значними, але це ціна легального ведення бізнесу в сфері перевезень, і в кінцевому підсумку це захищає як споживачів, так і чесну конкуренцію на ринку.

Джерела:

- Законодавчі та нормативні акти Великої Британії: Закон про місцеве самоврядування (інші положення) 1976 року; Закон про приватний прокат транспортних засобів (Лондон) 1998 року; Закон про ПДВ 1994 року (застосовується до транспортних послуг); Положення про захист споживачів від недобросовісної торгівлі 2008 року; Закон про права споживачів 2015 року.

- Законодавство ЄС: Директива про електронну комерцію 2000/31/ЄС, Директива про послуги 2006/123/ЄС (за винятком транспорту), Директива ЄС про ПДВ 2006/112/ЄС, Директива про недобросовісну комерційну практику 2005/29/ЄС, відповідні національні транспортні кодекси.

- Судова практика та правозастосування:

- Asociación Profesional Elite Taxi проти Uber Іспанія (СЄС, справа C-434/15, 2017) - Uber вважається транспортною послугою, а не МКС.

- Airbnb Ірландія (CJEU, справа C-390/18, 2019) - платформа визнана лише посередником (контрастна справа).

- Додаток Star Taxi (CJEU, справа C-62/19, 2021) - критерії того, коли додаток для поїздок залишається МКС.

- Uber Britannia Ltd проти Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) - Високий суд Великобританії, суб'єкт бронювання є принципалом, що вимагає ліцензії оператора.

- Французький виправний суд Парижа (2016) - керівники UberPOP засуджені за незаконні перевезення та оманливі практики.

- Німецький суд (2015, Франкфурт) - судова заборона проти Uber за порушення Закону про пасажирські перевезення.

- Регуляторні положення: Посібник податкової служби Великобританії щодо ПДВ на послуги прокату; Заяви Європейської Комісії про спільну економіку та транспортні послуги.